新能源汽車的電池“戰(zhàn)斗”

隨著制造技術(shù)的不斷進(jìn)步、成熟，以及市場的需求，新能源汽車也已經(jīng)成為了汽車行業(yè)未來發(fā)展的趨勢和方向。在新能源汽車的制造環(huán)節(jié)中，也不斷面臨著各種各樣的問題。各大汽車廠商之間也存在激烈的競爭，其中不乏傳統(tǒng)大廠和新興勢力。

作為新能源中的重要技術(shù)環(huán)節(jié)，“三電”一直都是汽車廠商們的布局重點(diǎn)。其中，關(guān)于電池的部分一直都是關(guān)注重點(diǎn)。

對于目前的純點(diǎn)電動汽車來說，大部分采用的都是動力電池，無論是中國的寧德時代、韓國的LG新能源還是日本的松下，全球動力電池行業(yè)的競爭都一直非常激烈。2021年1-11月，全球動力電池裝機(jī)量達(dá)250.8GWh，寧德時代、LG新能源、松下的裝機(jī)量分別為79.8GWh、51.5GWh和31.3GWh，前五大動力電池生產(chǎn)企業(yè)市場占有率達(dá)到了79.6%。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，新能源汽車整車廠商新車型推出力度不斷加大，動力電池的下游需求持續(xù)增加，預(yù)計(jì)2025年全球乘用車動力電池需求量將達(dá)到747.5GWh。

與此同時，主流車企和造車新勢力也開始像動力電池市場進(jìn)發(fā)。近日，從造車新勢力蔚來到傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的廣汽埃安，都相繼成立全新科技公司，全面進(jìn)軍新能源汽車的核心配套制造。2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪就公開稱“車企都在給寧德時代打工。”對此他表示，動力電池成本占電動汽車總成本的比重從40%漲到60%，還在不斷增加。所以在看上新能源汽車電池巨大的上升空間的同時，各大車企也在為控制成本做出改變了。最終將通過布局汽車核心配套，打通新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈，贏得更大發(fā)展。但是在已經(jīng)有寧德時代和比亞迪這樣的珠玉在前，這些新入局的廠商是否能拿出滿意的結(jié)果，還是未知數(shù)。

不止如此，動力電池領(lǐng)域還有其他問題顯現(xiàn)出來。隨著第一批新能源汽車動力電池進(jìn)入生命周期的尾聲，電池的回收及再生利用也一躍成為電池問題的新風(fēng)口。2025年我國退役動力電池將累計(jì)達(dá)到137.4GWh，而目前的退役動力電池回收利用模式主要有兩種模式：梯次利用和回收提取原材料。前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應(yīng)用到儲能等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域;后者則是提取報(bào)廢電池中的鈷、鎳、鋰等價(jià)格昂貴的金屬材料。但龐大的市場需求必然會催生出更加激烈的動力電池回收競爭，已經(jīng)有相關(guān)汽車真滴動力電池回收做出了全周期解決方案，但盡管電池材料回收率不低，達(dá)到了90%以上，但回收成本卻依然頗高。不同車廠的動力電池差異大，要拆解回收這些電池就需要有多樣化的技術(shù)，難以真正規(guī)模化。想要實(shí)現(xiàn)動力電池額高效回收，還是要先解決動力電池差異化明顯的問題，同時還需要政策等的引導(dǎo)。