自2019年華為首度以Tier1的角色參加上海車展，正式宣布大舉進軍汽車領域，過去幾年里，華為一直致力于做智能汽車的增量零部件供應商。
然而透過華為不斷升級的布局策略，從“標準零部件供應模式”到“Huawei Inside 模式”再到“智選模式”，華為似乎又并不滿足只做整車廠背后的“技術大佬”。
尤其自一手包辦AITO品牌，并相繼主導研發量產了問界M5、問界M7等多款車型后，華為越來越撇不開造車的嫌疑。
那么，下一步華為真的會造車么?
余承東掌舵車BU，釋放造車新信號?
2019年5月，華為任正非簽發組織變動文件，確認成立智能汽車解決方案BU部門，正式吹響進軍汽車行業的號角。
在這份文件中，華為對進入汽車行業后的角色定位做了清晰的闡述：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助企業造好車。
但說實話，從一開始很多人對“華為不造車”就表示深深的懷疑。
這背后多少可能有些“先入為主”的想法。一方面，當時在國產手機領域，華為已經是公認的“大哥”，而以“大哥”的魄力，要玩就應該玩一票大的。顯然，在很多人看來，只有造車才能彰顯華為作為“大哥”的逼格。
另一方面，早在2017年初，關于華為造車的言論就開始見諸網絡。恰逢2019年前后，以“蔚小理”為代表的第一批新造車玩家開始迎來量產交付，一定程度上證明了“跨界造車”這件事可行，加之“四化”變革下，包括華為、小米等在內的科技公司，與汽車產業的關系越來越曖昧，都讓“華為造車”這件事有諸多合理性。
出于這些考慮，盡管華為一開始就表明了“堅決不造車”的立場，真正相信的人并不多。特別是隨著百度、小米等科技巨頭在過去兩年里也相繼入局造車，大家更認為華為加入牌桌是遲早的事。
目前來看，華為似乎正在迎來這樣一個關鍵的轉折點。
圖片來源：華為
近日，據相關媒體報道，華為車BU首席運營官、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已經被停職，華為車BU CEO余承東將獨掌智能車業務。
據熟悉華為車BU的人士透露，去年底王軍即受到內部處分，停職消息當時就定了下來，但是否離開華為目前還沒有最終決定。
差不多同一時間，一張阿維塔CEO譚本宏、華為輪值董事長徐直軍、余承東一起觀看阿維塔產品的照片在網上流傳開來?？紤]到此前阿維塔一些重要的活動都是由王軍參加，這相當于從側面印證了上述傳聞。
而隨著余承東獨攬車BU大權，不禁讓人懷疑這是在一定程度上釋放華為向“造車”傾斜的信號。
要知道在華為內部，余承東一直是“造車派”的代表。
在2021年華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露：“余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇?！?/FONT>
隨后在媒體采訪環節，徐直軍進一步表示，對于華為堅決不造車的決議“余承東表示不服氣”，但他“只有一票”，只能接受結果。
圖片來源：2022年粵港澳大灣區車展官方供圖
盡管如此，隨著布局模式的不斷升級，華為越來越接近造車的核心。
目前，華為在汽車行業有三種布局策略：傳統零部件供應商模式，Huawei Inside模式和智選模式。從華為參與造車的縱深度來看，這三者是依次遞進的。
在余承東看來，傳統的零部件供應模式雖然簡單，但已經無法適應今天智能網聯電動汽車新發展時代。所以華為推出了Huawei Inside模式，即為整車廠提供華為的全棧智能汽車解決方案，包括智能電動、智能座艙與智能駕駛等，車企負責造車和賣車。相較于前一種模式，這種模式華為介入程度更深。
到智選模式，由于華為會全面參與產品定義、造型設計、用戶體驗等核心環節，并對整車廠進行品宣和銷售渠道賦能，某種程度上已經相當于半個整車廠，距離真正意義上的“造車”只有一步之遙。
畢竟在華為之前，還沒有哪個零部件供應商可以完全主導一場新車的發布會。筆者至今仍記得問界M7發布會上，賽力斯集團董事長張興海在臺上無所適從的樣子，與意氣風發的余承東截然相反。這場發布會作為整車廠代表的賽力斯完全淪為了陪襯，甚至顯得有些多余。
現在想想，從高調擔當AITO問界品牌新車發布會的主角開始，華為不甘屈于整車廠之后的“野心”就藏不住了吧。
接下來隨著余承東獨掌智能車業務，是否會進一步引導華為車BU將觸角深入造車，跨出決定性的一步，答案引人關注。
圖片來源：華為
值得注意的是，到今年10月，華為當初在內部發布的“不造車”文件就將失效。恰逢這個關鍵的時間節點，華為將車BU交給“造車派”的余承東全權打理，背后意味很難不讓人多想。
造車，已經不是愿不愿意的問題
2022年，是Huawei Inside模式和智選模式落地的關鍵一年。
這一年，基于Huawei Inside模式，華為先后聯手北汽極狐和阿維塔推出了極狐阿爾法 S HI 版和阿維塔11兩款新車。而通過智選模式，華為攜手賽力斯相繼發布了問界M5、問界M7和問界M5 純電版三款車型。
圖片來源：華為
但這兩種模式交出的成績卻截然不同。極狐阿爾法 S HI 版自2022年7月開始交付之后，每月銷量僅在數百臺，并沒有像最初雙方預料的成為爆款。而問界系列，自2022年3月正式啟動交付，至年底累計交付新車超過7.5萬輛，其中問界M7首月交付即破千。
正因為如此，對于上述人事變動，業界猜測或與王軍所主導的Huawei Inside模式推進不順利有關。
對此，余承東最新回應稱“(此次)是正常的人事調整變動，(華為在車業務)方向上沒有變化?！?/FONT>
話雖如此，但透過徐直軍此前對外傳遞的“余承東想造車”的種種信息，以及華為不斷深入造車的布局策略，不得不說“余大嘴”的回應還是略欠缺說服力。更何況不僅僅是Huawei Inside模式，在傳統零部件供應商模式方面，華為的進展也難言滿意。
2022年7月，余承東曾公開表示，汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，也是華為唯一虧損的業務，直接和間接研發人員高達10000人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。
這意味著，華為將智能駕駛作為了征戰汽車賽道的重要抓手。然而就是這樣一項關鍵業務，華為的推進并不順利。
在智能駕駛領域，華為的解決方案包括 MDC 智能駕駛計算平臺、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、AR-HUD以及軟硬一體的整體打包解決方案等。但在去年推出的問界M5和M7兩款車型上，均未搭載華為智駕方案，核心智駕零部件領域也有不少其他供應商的身影。
比如問界M5上，ADAS系統來自博世，APA和角雷達來自縱目，而在問界M7上，毫米波雷達來自福瑞泰克，據悉部分原因是相關解決方案在問界立項時還不是很成熟。但其實去年一季度思皓愛跑上市，就搭載了華為智能駕駛系統，包括華為自研的77GHz前向毫米波雷達，所以這背后是否有其他原因也不得而知。
并且在這兩款車型上，也沒有華為激光雷達的身影，當然這是由最初的產品及功能定義所決定的。華為激光雷達首搭車型給了極狐阿爾法 S HI 版，另外長城汽車沙龍機甲龍、哪吒S、阿維塔11也都確認搭載華為激光雷達。
圖片來源：AITO汽車
但問題在于，即便是華為激光雷達已經量產的情況下，問界似乎仍不愿意給華為這個機會。2月7日，速騰聚創宣布與賽力斯達成定點合作，將基于RS-LiDAR-M系列激光雷達助力賽力斯主力銷冠車型快速改款升級，合作車型將于2023年量產上市。透過主力銷冠、改款、SUV以及將搭載激光雷達幾個關鍵詞，基本可以確定這款車是問界M5，這就有點意思了。
而搭載了華為智駕方案以及激光雷達等的極狐阿爾法 S HI 版，又并未如預期般引爆市場，著實令人尷尬。
更不用說華為4D成像雷達，在2021年賺了一波眼球后，直到現在還未正式上車。而同一賽道的企業，已經開始量產，2022年國慶前夕飛凡R7上市，新車就搭載了采埃孚4D成像雷達，目前相關車型已經開始交付。
一邊是推進不達預期的零部件和HI模式，而另一邊整車廠對于華為其實也頗為忌憚?！艾F在很多人已經默認華為是一個垂直整合的玩家，類似比亞迪，在核心的自動駕駛系統以及三電技術領域必然會規避采用?！庇袠I內人士表示。
特別是智能座艙和自動駕駛，作為整車廠打造差異化競爭、提升用戶體驗的關鍵，已經被很多車企視為了“靈魂工程”，必須要自主可控，華為想參入其中，難度可想而知。
“如果華為真的想為車廠提供服務的話，就不能提供座艙、自動駕駛，因為這相當于站在整車廠的位置。而當華為發現服務車廠很困難的時候，車廠不太容易接受他們的方案，最終不排除他們會自己做，所以我覺得華為有可能造車，只不過這個決定需要時間去沉淀?！痹缙诰陀袠I內人士接受蓋世汽車采訪時表示。
目前來看，華為似乎正處于這樣一個尷尬的節點。
零部件和Huawei Inside模式的推進不順，讓華為后續布局已經在明顯向“智選車”模式傾斜。據此前消息，2023年華為除了繼續和賽力斯保持深度合作，推出一款全新車型問界M9，還將與奇瑞、江淮、北汽等車企合作智選模式。
但即便如此，也不意味著華為可以就此一路坦途。一個很現實的問題是，隨著華為智選模式合作的車企越來越多，如何保障不同車企的差異化需求，是華為無法忽略的問題。
另外，一直以來華為在車BU業務上都是采取“人海戰術”，這同時也意味著巨大的成本投入，讓華為天然缺乏性價比優勢，也會在一定程度上消磨華為的光環。更何況即使采用“人海戰術”，華為研發進展仍然落后于預期，而眼下華為已經將“有質量地活下去”作為底線目標，這種情況下，華為不計成本的布局策略還能堅持多久，也是個問題。
而一旦第三種模式也行不通，即便華為不想造車，可能也不得不造車了。
現在，不僅大家在賭，華為也在賭，就看誰最后賭對了。
（蓋世汽車）
