[ “比拼手速”是當(dāng)前不少主機(jī)廠緩解“芯片荒”的策略之一。越是重要的芯片供應(yīng)越緊張，主機(jī)廠要去“搶資源”，看誰的反應(yīng)速度快。不過，“搶資源”只是權(quán)宜之計(jì)。除了加快向海外供應(yīng)商采購芯片之外，多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。 ]
芯片供應(yīng)短缺引發(fā)連鎖反應(yīng)，如何補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈以及控鏈，成為車企正不得不面對(duì)的考題。
“比拼手速”是當(dāng)前不少主機(jī)廠緩解“芯片荒”的策略之一。廣汽乘用車采購部配套科共有21人，面對(duì)500多家供應(yīng)商10萬多零件，正在想方設(shè)法保障零部件與生產(chǎn)供應(yīng)順利對(duì)接。以往，主機(jī)廠往往只是管控到一級(jí)供應(yīng)商，經(jīng)過去年疫情導(dǎo)致全球產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)蕩之后，廣汽乘用車為了穩(wěn)定采購鏈，現(xiàn)在已經(jīng)一路上溯，深入到二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商的體制中。如果國內(nèi)供應(yīng)商自己可以做的零件，例如去年短缺的線束等零部件，在得到主機(jī)廠技術(shù)中心質(zhì)量部確認(rèn)后，就能快速進(jìn)行國產(chǎn)化替代。不過，芯片暫時(shí)無法國產(chǎn)替代，該企業(yè)只能繼續(xù)“搶資源”。
廣汽乘用車采購部配套科的科長陳偉東談道，即使芯片價(jià)格炒到十多倍，相對(duì)于整輛車的產(chǎn)值來說還是小的，可麻煩的是，給錢也可能都買不到。因此越早去搶芯片，將可能搶到越多。
越是重要的芯片供應(yīng)越緊張，主機(jī)廠要去“搶資源”，看誰的反應(yīng)速度快。早在今年1月，廣汽乘用車開了一次芯片供應(yīng)商線上大會(huì)，對(duì)每一家芯片供應(yīng)商進(jìn)行逐一確認(rèn)，然后把芯片的年度需求計(jì)劃給到供應(yīng)商，馬上搶訂全年的芯片。陳偉東稱，從一級(jí)供應(yīng)商到二級(jí)代理商再到原廠，三個(gè)層面的高層，主機(jī)廠都要去攻關(guān)和爭取。
不過，“搶資源”只是權(quán)宜之計(jì)。除了加快向海外供應(yīng)商采購芯片之外，廣汽還從長遠(yuǎn)布局，已入股國產(chǎn)芯片制造商地平線。不僅是廣汽，長城汽車、比亞迪、上汽等多家自主車企日前都紛紛投資地平線或與地平線達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議。當(dāng)前，主機(jī)廠尤其自主車企使用國產(chǎn)供應(yīng)鏈的意愿較之前有所增強(qiáng)。
近日，全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮對(duì)外公布其即將在兩會(huì)上提交的建議，其中提到汽車芯片存在隨時(shí)斷供風(fēng)險(xiǎn)，建議國家出臺(tái)政策促進(jìn)汽車芯片國產(chǎn)化，維護(hù)汽車供應(yīng)鏈安全。具體辦法包括設(shè)立汽車產(chǎn)業(yè)核心芯片及生產(chǎn)設(shè)備國產(chǎn)化重大專項(xiàng)，設(shè)立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項(xiàng)，掌握EDA設(shè)計(jì)軟件、生產(chǎn)設(shè)備(高端光刻機(jī))、原材料等國產(chǎn)化核心技術(shù)，提升我國芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力;強(qiáng)化激勵(lì)政策鼓勵(lì)企業(yè)加大投入，支持芯片設(shè)計(jì)和制造企業(yè)，彌補(bǔ)空白芯片領(lǐng)域;推動(dòng)和鼓勵(lì)主機(jī)廠敢于試用或大規(guī)模應(yīng)用國產(chǎn)汽車主芯片，支持主機(jī)廠在整車開發(fā)過程中與國內(nèi)汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發(fā)，通過深度協(xié)作來提升汽車芯片品質(zhì)與供應(yīng)穩(wěn)定性等。
咨詢公司羅蘭貝格發(fā)布的《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導(dǎo)體行業(yè)二十強(qiáng)中，中國大陸企業(yè)安世半導(dǎo)體僅占一席。在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口量在80%至90%。
中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長張立分析，相比于消費(fèi)類芯片，汽車半導(dǎo)體對(duì)性能要求嚴(yán)苛，車規(guī)級(jí)認(rèn)證對(duì)半導(dǎo)體產(chǎn)品的可靠性、一致性、安全、穩(wěn)定性、壽命等方面要求更高。相應(yīng)地，車規(guī)級(jí)芯片也存在研發(fā)和驗(yàn)證周期漫長、開發(fā)和運(yùn)營成本較高、產(chǎn)業(yè)鏈配套要求高、涉及重大安全責(zé)任等特點(diǎn)，具有較高的行業(yè)門檻。
“汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化趨勢會(huì)加強(qiáng)，車企不得不考慮在產(chǎn)業(yè)鏈不安全時(shí)怎樣能夠補(bǔ)上。不過，短期供給端主要還會(huì)依賴進(jìn)口，國產(chǎn)只是作為備選計(jì)劃。此外，現(xiàn)在多家車企在芯片領(lǐng)域投資，主要是為自動(dòng)駕駛板塊做準(zhǔn)備工作。”崔東樹對(duì)記者表示。
此外，崔東樹談道，汽車行業(yè)普遍采用的準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)模式會(huì)有所改善。通常情況下，一款芯片的制造、封裝和測試等整個(gè)過程需要十幾周左右的時(shí)間，這與車企管理供應(yīng)鏈的方式不匹配，過去主機(jī)廠將芯片庫存壓得過低，未來很可能會(huì)做一些調(diào)整。崔東樹還分析指出，當(dāng)前主機(jī)廠對(duì)汽車芯片采購也會(huì)存在一定顧慮，并不會(huì)一味瘋狂搶著下單，當(dāng)前中國車市水平仍處于較低迷狀態(tài)，還沒恢復(fù)到2017年左右的水平，因此產(chǎn)量上沒有異常增長的特征，而且隨著汽車新四化發(fā)展加速，芯片將不斷升級(jí)，車企會(huì)逐步減少對(duì)當(dāng)前汽車芯片的需求。也就是說，現(xiàn)在盡管產(chǎn)能不足，供應(yīng)商也不會(huì)擴(kuò)產(chǎn)，而是會(huì)向新技術(shù)芯片去靠攏。
在芯片領(lǐng)域，車載的門檻很高的，車規(guī)AI芯片更是全新的領(lǐng)域。目前來看，很多公司都有這個(gè)計(jì)劃，但是還沒有成熟的面向市場的量產(chǎn)產(chǎn)品推出。已同國內(nèi)外多家主機(jī)廠以及一級(jí)零部件供應(yīng)商深度合作的地平線，在車規(guī)AI芯片上主要與英特爾和英偉達(dá)等芯片企業(yè)競爭。不同于英特爾Mobileye與車企合作的封閉模式，地平線提供開放工具鏈、參考算法等AI開發(fā)平臺(tái)，可以快速靈活實(shí)現(xiàn)差異化的功能。而英偉達(dá)等在輔助駕駛、智能座艙多模交互方面完全沒有產(chǎn)品，芯片功耗在比較高的檔位。但即便如此，地平線依然有危機(jī)感。
“國產(chǎn)汽車智能芯片和操作系統(tǒng)只有未來三年左右的時(shí)間窗口，到2023年，如果地平線或者任何一個(gè)汽車智能芯片賽道的玩家在智能汽車領(lǐng)域的市場占有率做不到前三，那就基本失去了參加決賽的入場券。所以我們必須要先發(fā)制人，對(duì)標(biāo)特斯拉的芯片基本上要在年內(nèi)推出，并完成與汽車的配適。” 余凱接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)談道，地平線與比亞迪聯(lián)手，不僅是獲得比亞迪在資金方面的戰(zhàn)略投資，還因?yàn)槠渑c比亞迪研發(fā)的芯片技術(shù)方向不同，雙方加快技術(shù)等資源整合，希望在汽車智能化時(shí)代中搶到入場券。
（轉(zhuǎn)載）
