2022年下半年，“城市NOA”在自動駕駛領域橫空出世，成為了主機廠競爭的重點領域。
從功能上說，城市NOA可以在復雜的城市道路中實現點到點的“導航輔助駕駛”功能，用戶在導航上設好目的地，車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，其難度遠遠大于高速NOA，接近L3級輔助駕駛。
小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，城市場景的落地標志著“智能輔助駕駛下半場的開局”。
那么，目前各玩家在城市NOA領域的進展如何?還有什么不足?
2023，城市NOA元年
據小鵬汽車此前統計，作為用戶出行的高頻剛需場景，城市駕駛里程占到總駕駛里程的70%左右，而在時間上，城市駕駛時長更是高達90%。這意味著，攻克城市場景是自動駕駛普及之路上必須要邁過的一道坎。
從2021年開始，多家車企公布了城市NOA的上線計劃。到2022年下半年，城市NOA已經從概念變成現實。在這個領域，傳統車企和新勢力“并駕齊驅”，都做了充足的準備，想搶占市場先機。
2022年9月，小鵬P5率先在廣州推出城市CNGP(即城市NOA，不同廠商叫法不同)，緊隨其后極狐阿爾法S HI版綁定華為的解決方案，相繼在深圳、上海落地了城市NCA。
圖片來源：小鵬
除此之外，還有多家車企也陸續公布了城市NOA的上線計劃，或已經在硬件上做好了“解鎖”城市NOA的準備。
1月28日，李想在發給員工的全員信中提到，“實現端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地”。
傳統主機廠方面，長城汽車旗下毫末智行的城市NOH軟件封版已達到交付狀態，并開啟了多城泛化路測，搭載城市NOH的車型計劃將在2023年上市。2024年上半年，毫末智行預計城市NOH落地將達到100城。上汽智己L7采用自動駕駛公司Momenta的技術，雖然目前只有高速公路導航輔助駕駛，但后期通過加裝激光雷達，也可以實現城市導航輔助駕駛功能。
集度汽車方面也表示，在2023年新車交付時，用戶不用再等，就能體驗到“點到點”的城市導航輔助駕駛。
對于車企來說，上線城市NOA有許多益處，可以幫助品牌在內卷嚴重的新能源市場拉開差距，同時可以展現技術實力，助力品牌沖刺高端。
另外，更早上線城市NOA就更擁有先發優勢。因為輔助駕駛需要真實路況的數據，越早開始量產或越多用戶使用，城市NOA迭代的速度才能更快，其聰明程度也會如滾雪球一般擴大。
在供應鏈端，也有一批前裝量產和L4企業發布了支持城市NOA的輔助駕駛方案，等待量產上車。
福瑞泰克正在開發的核心域控產品ADC28,可實現城市領航輔助駕駛的能力,計劃將在今年第三季度SOP;知行科技的IDC HIGH將于今年年底完成應用開發，會通過逐步迭代實現普通城市道路、泊車場景的點到點的智能駕駛全覆蓋;智行者科技的而城市領航系統也將于今年第三季度發布。
L4玩家方面，百度的ANP3.0、輕舟智航的“乘風”都瞄準了城區場景，小馬智行也宣布年內上市城區NOA整體方案。
可以看出，多家主機廠和供應商的產品都預計在今年上市，正如西部證券在一份研報中定義都，2023年或許是“城市NOA元年”。
技術路線仍未統一
在城市NOA的技術路線方面，不同的玩家有不同的路線。目前一個明顯的區別點在于，是否還需要高精地圖。
城區場景復雜，車道信息、交通標志等關鍵要素若靠純感知識別需要消耗大量的算力，潮汐車道等特殊道路等僅靠感知系統難以完全識別，還需要高精地圖的輔助。
但高精地圖試點進展緩慢，現階段只有廣州、深圳、上海這三個城市頒發了高精地圖城市試點的許可，并且還存在鮮度低、成本高的問題，也在一定程度上制約著城市NOA的落地，例如極狐阿爾法S華為HI版雖然早在2022年5月就開始交付，城市NCA功能卻直到9月才開始在深圳一地進行測試。據悉這正是因為系統依賴高精地圖的數據。目前，極狐的城市NCA也局限于深圳、上海這兩個地區。
小鵬也只在廣州開啟了城市NGP，有業內人士透露，沒有高精地圖資質是小鵬城市NGP沒有全面落地的主要原因。
所以隨著研究的不斷深入，部分玩家開始喊出“重感知、輕地圖”的口號。區別在于，有一些玩家步子邁得比較大，已經拋開高精地圖布局城市NOA，另一些玩家雖然宣稱要減輕對高精地圖的依賴，但尚未完全擺脫。
毫末是堅定的“重感知”派的代表者。其具有城市NOA功能的HPliot3.0已在魏牌摩卡激光雷達車型上落地，不依賴高精地圖。為擺脫高精地圖，毫末在魏牌城市NOH中接入了12個百萬級像素攝像頭、5個毫米波雷達、2個激光雷達。計算平臺采用了高通驍龍Ride平臺，單板算力達到360TOPS，最多支持四板共1440TOPS算力的拼接。同時也在應用Transformer架構提供實時空間的認知能力，進行不依靠高精地圖的三維空間構建。
1月28日，李想的全員信中也提到，理想將基于BEV感知和Transformer模型，實現不依賴高精地圖的城市NOA。
已經推送城市領航輔助駕駛功能的小鵬和極狐雖然都使用了高精地圖，也在嘗試降低對高精地圖的依賴。
此前小鵬汽車就宣稱從2023年開始，從高速到城市NGP，小鵬都不再依靠高精地圖。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東也曾在公開場合表示，過于依賴高精度地圖、車路協同的自動駕駛，是不合格的自動駕駛，未來發展自動駕駛能力，應該不能過分依賴高精度地圖、車路協同等能力。此外，蔚來、百度也在試圖減輕對高精地圖的依賴。
百度的ANP 3.0 已經可以做到無圖時能識別紅綠燈。蔚來表示會在2023 年上半年，將智能駕駛的底層感知將切換到 BEV 模型，通過實時感知彌補高精地圖鮮度低、覆蓋率不足的問題。
至于“重感知、輕地圖”路線是否可行，目前車企和圖商還是各執一詞，尚需交由市場評判。
此外，感知路線和算力選擇也是不同方案的區別點。
感知路線上，純視覺和多傳感器融合的爭論由來已久。國內大部分主機廠都是多傳感器融合的擁護者，并已經開始在融合感知中加入激光雷達。在城市NOA方案中，一顆或一顆以上的高性能激光雷達幾乎成了“標配”。
極狐阿爾法S華為HI版就在前包圍位置配置了三路激光雷達，蔚來汽車硬件副總裁白劍去年曾公開表示，蔚來會堅持多傳感器融合路線，其中一個重要的傳感器是激光雷達。
但百度已經在往純視覺方案靠攏，其表示，ANP3.0 已經依靠“BEV 環視三維感知”技術，成為國內唯一能依靠純視覺跑通城市域多場景的智駕方案，在正式量產階段，ANP3.0會將激光雷達作為感知冗余方案實現。
在算力方面，目前城市NOA都搭載在高端車型上，主機廠也都選擇了大算力方案，使用昂貴的NVIDIA Drive Orin芯片或其他一些國產大算力芯片。
極狐阿爾法S HI版擁有400TOPS算力，小鵬G9、理想L9的算力達到508TOPS，蔚來ES7的算力更是高達1016TOPS。
一方面，城市場景比高速更復雜，系統需要處理更多的數據，車企也希望有更多冗余用于后續的功能升級和開發。大算力也能夠顯示技術實力，凸顯競爭優勢。
不過，隨著技術的逐漸普及，城市NOA往中低端車型滲透的趨勢不可避免。一些供應商，尤其是L4供應商，為了在充滿競爭的市場中占有一席之地，都在強調產品的“性價比”，致力于滿足主機廠在更多的車型實現城市NOA的愿望。
輕舟智航的乘風標配版以及小馬智行今年落地的城區NOA方案都選擇了國產芯片供應商地平線，地平線征程5的單顆AI芯片算力128TOPS，是NVIDIA Orin算力的一半。輕舟智航更是直接地提出“不堆料”的原則，用一顆激光雷達實現L4級別的自動駕駛，希望通過技術發揮硬件的最大優勢，宣稱“用一款量產車的成本實現L4級體驗”。
可以預見，當城市NOA走向量產，戰爭的硝煙也將從技術彌漫到成本。
駕駛體驗尚待升級
回歸到現實領域，對于消費者來說，城市NOA的體驗到底如何?
據蓋世汽車咨詢相關用戶了解，雖然智駕系統能在無接管的情況下能順利通過一些復雜場景，依舊有很多不盡如人意的地方，最明顯的就是并道困難和點剎頻繁。
對于智駕系統來說，并道是一個非常復雜的決策體系，極其考驗系統基于感知的預測能力和規控的決策速度。一些系統的路徑規劃比較死板，會明確規定在何種情況下走何種道路，即便當下那條道路不是最優解，系統也會按規則執行，這就會導致并道效率低。
此外，中國的城市道路復雜，汽車多，經常需要在車流速度高于本車的車道變道，出于安全考慮，智駕系統幾乎不會找機會“加塞”，這時還是需要駕駛員手動接管。
在自動駕駛技術、法規尚不成熟，公眾接受度低的情況下，“安全”可以說是國內車企首先考慮的要素，過于注重安全也容易使系統的決策過于保守，出現點剎頻繁的問題。
比如在人車并流的車道上，當遇見行人不守交通規則橫穿馬路、電瓶車違規停車等情況時，駕駛員可能會提前預判減速，但智駕系統會突然剎車，這會影響駕駛員的乘車體驗，在交通參與者密集的情況下，突然減速或停車還容易造成堵車。
低速繞障也是城市級自動駕駛的難點之一。當前方出現故障車等障礙物，智駕系統需要理解這是堵車還是違規停車。很多系統的選擇是先停再等，踩下加速踏板才會觸發繞行，若旁邊的車道車流較快，一般都需要駕駛員接管。
總體來看，城市NOA的問題并不完全在于感知性能不夠，還在于路徑規劃和決策不夠智能、不夠大膽，需要加強算法的靈活性。否則，在路況復雜，交通參與者多、違規情況多的中國城市道路上，城市NOA恐怕很難贏得消費者青睞。
除了駕駛體驗之外，城市NOA還存在一些其他問題，最明顯的就是缺乏標準。從名稱到技術路徑到產業鏈相關環節，標準不健全的情況仍然存在，此外，很多核心零部件如激光雷達也缺乏標準。制定和規范產業標準，會是行業下一步努力的方向。
不過，城市NOA尚處于發展的早期，以上問題或許都會隨著產業鏈的發展逐漸完善。重要的是，城市NOA的落地或許意味著，我們已經邁出了從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵一步。
（蓋世汽車社區）
